エンジン&ミッション、パワートレイン関係:キャブ本体


 日野のストロンバーグのワンキャブのコンデションを取り戻すべく、部品などは同系の日立のキャブのOHキットなどを購入したりして努力をしたが、結果的に満足の行く結果が得られなかった。その理由の根本は、オーバーホールの経験不足以外の何ものでもないが、今後のメンテナンスを考えると、それがより容易で、且つパワーが適切に得られ、調整が楽なSUキャブがベストを考えた。また、コンディションの良いSUキャブを温存していたこともその理由。事実として、燃費もワンキャブよりもSUキャブの方が良い。日野も当時はそれを実験で判っていたが、マーケティング的にはそれは出来ず、カタログの燃費については、若干、ワンキャブをよく表現したという背景あり、これはよくある一般的な話でもある。

 本車のSUキャブについては、車検取得後の2度の夏を経験して、以下のような状態である:

  • リンクのシャフト交換:コンテッサの欠点であり、若干ガタがあるので、事前メンテとして、新造シャフトを入れる。また、油穴を設ける。
  • インシュレータは新品。これもコンテッサの欠点、ひび割れは避けれない。でも新しいのでこの先、まだ当分良いと思う。旧い日産のものと同じと思う、稀にネットに出るが結構、入札多し。
  • フロートの交換。致命的な真鍮製をやめて、世界的に日産オーナーの間で多く使われている日立の一般的の補修品のプラスティック製に換える。
  • ニードル・バルブの交換。日立の一般的の同サイズの補修品に換える。
  • ジェット・ニードルは一本曲がりが認められたので、手持ちのものに交換。
  • アイドル・アジャスターに調整を容易にするためのポイント・マークを入れる。
  • ピストンのストッパーは、経験的に若干長めのものに入れ替える。
  • ガスケット類はシートから切る。
  • ダンパーオイルは最終的に、家庭用万能オイルを入れてある。

 SUキャブ交換により、色々、多くの課題も発生。アクセル・ワイヤーの取回すも全く異なるので、オリジナルのステー同様なものを、鉄板から作製した。また、同様な理由で、パネル関係の穴の位置も異なるので、これは適切な位置に必要な穴を開けさせていただいた。

参考情報:SUキャブレター - 実践編

 映像など:編集中

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