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日野コンテッサ - 積極的に参加 内外の自動車レースへ
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モータースポーツ
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当時のレース結果(日本)
第2回日本GP FJクラス
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全日本自動車クラブ選手権レース大会 CCC '65、シリーズ-I GT-I クラス
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当時のレーストラック(日本)
当時のレーストラック(米国)
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レーストラックでのプログラム(日本)
"65" 船橋サーキット スピード・フェシティバル(1965.8.7-15)
JAF公認 第一回 日刊スポーツジュニアチャンピオン 自動車大会(1966.6.25-26)
全日本自動車クラブ選手権レース大会 '65シリーズ-1(1965.7.17-18)
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レーストラックでのプログラム(米国)
LOS ANGELES TIMES - 14th Annual GRAND PRIX
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短編:ピート・ブロック物語
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当時の日野社報から抜粋
積極的に参加:内外の自動車レースへ
第1回日本グランプリ自動車レース
コンテツサ900 全米各地で大活躍
コンテッサ900 カリフォルニア転戦記
ハッピー・バァレー・ドライビングテストに日野コンテッサ1300優勝
日野プロト 緒戦を飾る
コンテッサ1300クーぺ - 驚異の逆転勝
宿敵ミニ・クーパーを打倒
「サムライ・クーぺ」新春第一戦を飾る
第ー回(67年)全日本スポーツカーレース、コンテッサクーぺ クラス優勝
コンテッサl300 フィリピンルソン島1周耐久ラリーで優勝
日野コンテッサ1300クーペ キプロス・スプリングシールドレースで優勝
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ビデオクリップ
第1回日本グランプリ自動車レース、日野コンテッサ優勝
第2回日本グランプリ自動車レース、 挑戦 - デル・コンテッサ誕生
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積極的に参加 内外の自動車レースへ


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話す人:宮子常任監査役(オートレース委員長)
聞く人:高橋総務部次長

スポーツカーは自動車技術の先駆者

[高橋] 昨年鈴鹿で第一回グランプリレースが行れれるなど、最近国内でも自動車レースがさかんになりましたが、海外で行われている有名なレース、第二回日本グランプリレースなどについて、お話しいただきたいと思います。

[官古] レースには大きく分けて、サーキット・レースとラリーの二つがあります。サーキット・レースは、レース専用のコースをぐるぐる周回してスピードを競う競技で、ラリ−はきめられたルートを、指示された平均速度その他の条件にしたがって、道路上を目的地まで走る耐久競技です。日本にはまだレースの出来るようなサーキットがほとんどないので、クラブなどによるラリーが主として行われていますが、外国には大小のサーキットが各地に作られているので、公式のレースからクラプなどでやっている草レースまで、きわめてさかんのようです。
 欧州の場合は路上のスビード制限がゆるく、大多数の国では市街からすこし離れると、文字通りスピード制限なしで走れます。私なども四年ほど欧州で暮して帰って来たときは、内地のおそい速度になれるまで、かなり苦労したおぼえがおります。そんな点もあってか、スポーツカーやレーサーはむしろ欧州で発達したのです。
 大体アメリカの自助車は、フォードやシボレーの歴史でもわかるように、実用車を大量生産して供拾するという方式で発達して来た。これに対して欧州では、多数のメーカーが、お客の好みに合せてそれぞれ特色のある車を生産して来たという違いがあります。
 もちろん近年ではアメリかの大メーカ−も、車種をふやしてユーザーの要求の多様化に合わせて来たし、一方欧州のメーカーも、一般向の車種の量産化をはかっているので、結果としては歩み寄ってほぼ似たような方向に向っています。
 ただ、自動車が高度に普及するにしたがって、ユーザー側の使い方や要求が、ますます多種類に分化して行くという傾向は、どこの国でもきわめてはっきりしている事実ですから、ただ車種を少数にしぼってそれを大量生産さえすれば万事OKというような考え方は、自動車の発達の半面だけしか見ない見方だと思います。
 そんなわけで、ユーザーの中にスポーツとしての要素を楽しもうという人が多くなれば、一つの部門としてスポーツカ−が発達してくるわけです。
 もう一つは普通の乗用車の技術的な改良の先駆者の役目を、スポーツカーが行っているということも、欧州のスポーツカーの発達の理由になっています。数年前のスポーツカーの性能や機構が、現在では一般乗用車の標準仕様になってるのはよく見られることで、スポーツカーそれ自体で採算はとらなくとも、数年後には一般生産車の中に入ってコマーシャルベースにのって、生産されて行くという性質をもっています。スポーツカーに要求される、スピード、安全性、操行性能、酎久性というような要素は、一般の乗用車にとっても重要なものですから、そこで得られた技術上の成果が、漸次一般車に応用されて行くのは当然といえるでしょう。

[高橋] レースとラリーの二つがあるとのお話しですが、特色といいますと。

[官古] サーキットの方は非常に高性能化されたレース専門のフォーミュラ・カーやレーシング・スポーツカーが中心となり、それに加えて生産車のレースも併用されるのですが、性能が非常に向上したために、ツーリングカーのスピードレースがぐんぐん盛んとなって来たのが、近年の特色でしょう。ラリーの方は、原則として普通に市販され、一般のユーザーに使用されている車を対象としております。

[高橋] 有名なレースといいますと。

[官古] 前者のサーキット・レースの中では、フォーミュラカーレースの行われる各国のグランブリ。それからスピードと耐久力のきびしいレースとしては、フランスのル・マンのレースなどが一番有名でしょうね。これほ毎年六月に行われ、ブロトタイプとGT(市販のスポーツカー)が参加して、12時間走りっばなしで性能を争うものです。一方アメリカでは、デイトナ・ビーチ500マイルやセブリング12時間レースはじめ数々の著名なスピードレースがあります。デイトナ500マイルなども、ツーリングだけのレースですが、大きな図体のアメリカの乗用車が、物凄いスピードでコ−スを走りまくる光景は、フィルムで見ても息がとまりそうな、ダイナミックな迫力がありますね。
 一方ラリーも世界のあちこちで行われています。昨年ホンダが出場したリェージュ・ソフィア・リエージュ・ラリーと、二月の厳寒期に欧州の各国を起点として約2000マイル走ってモンテカルロに至るモンテカルロラリー。これはわざわざ厳寒期に雪と氷のアルプスを越えて走るラリーです。それからは欧州以外で勇名なものは、日本の車も出場したオーストラリア一周ラリー。これはあまりに過酷だというので、現在では廃止されました。それに昨年に続き今年もコンテッサが参加する、東アフリカサファリ、悪路ばかりの約5000キロを、5日間て走る恐ろしくきびしいものです。ここらが有名なラリーですね。

[高橋] 束洋にはどんなレースがありますか。

[官古] FIA(囲際自動車連盟)のカレンダーに登録されているものでは、マカオグランブリレースですね。これは欧州でというモナコのグランプリレースと同じで、持設されたサーキットではなく街の中の道路を、その日にかぎってレース専用に使用して走るレースです。外国人の参加を公認されている国内レースで、正規の国際レースではありません。このほかにも小さなレースはたくさんあり、シンガポール、マレー、ホンコンなどでもやっているようです。
 今の計画では、先行き日本グランプリレースを発展させて、束洋の代表的なレースにしようという抱負はあるようです。

スピードレースの花形 フォーミュラカー

[高橋] レースで一番典味のあるのが、フォーミュラであるとのお話しですが、フォーミュラについてもう少しくわしくお話し下さい。

[官古] 技術的なことは専門家にまかせるとして、競技専門の目的で作られた1人乗りのレーシング・マシンで、いわばスビードのかたまりみたいなものですから、たしかにレース場の花形といえますね。
 FIAの国際規格に基いて作られるので、フオーミュラ(規格仕様)カーと呼
ばれ、フォーミュラI、II、III、と3種類が定められています。この中、Iは徹底的的にレーサーとして作られたもので、各国のグラン・プリに世界的に著名なプロのドライバーが搭乗して出走し、その年度のチャンピオンシップを争います。

[高橋] フオーミュラIIとIIIの相違といいますと。

[官古] IIの方はIに準ずるもので排気容量が1000ccまでのものですが、まだあまり出ていないようです。フォーミュラIIIは、昨年までフォーミュラ、ジュニアと呼ばれていたものを、排気容量を1000ccまでとして新たに規定したもので、年間千台以上生産されるツーリング・カーのエンジンを母体とするなど、いくつかの制約を設けて、ある程度アマチュアでも作れるような規格にしたものです。

[高橋] フオーミュラIには制恨はないのですか。

[官古] 気筒容横が1500cc、重量や構造に若干の制約がありますが、まず本格的なレーサーとして、あらゆる技術を注込んだものといえるでしょう。

[高橋] これにはどんな車がありますか。

[官古] そうですね。有名なコーリン・チャップマンの作るロータス、それにクーパー、BRM、ブラバムといった英国勢が断然優勢で、次にイタリーのフェラリが対抗しています。
 これらは決して量産メーカーによって作られるものではありません。小さな町
工場で、著名なビルダーが精魂を尽して、いわば名人芸を揮って作り上げるもので、製造台数も一年に数台というものが多いのです。いって見れば、ダービーを目指してサラブレッドの名馬を作り上げる様なもので、これがスターリング・モス、ジム・クラーク、グラハム・ヒルといった天下の名騎手と組んで、世界の舞台で覇を争うわけです。騎手の方も大変で、多数の若者が栄光を夢見てこの酷しい道に進み、そのためのレース、ドライビング・スクールも各地に発達していますが、フオーミュラIに乗って檜舞台のグラン・プリに出場出来るような、スターの座に上れるものは、その中ほんの数人にしか過ぎないでしょう。
 やがては日本にも、この様な競争車のビルダーが現れるかも知れませんが、お
話したようなフォーミュラの性質からいって、これを日産が作るとか、トヨタが作るだろうとかいうような一部のジャーナリストの予想などは、とんでもない認識不足といえるでしょうね。

束アフリカサファリーにコンテッサ出場

[高橋] 束アフリカサファリに当社も参加するとのことですが、コース状況、またどんな外車の車が出場しますか。

[宮子] 昨年はユーザーの方が、コンテッサで個人出場するというので、車を提供したのですが、今年はメーカーチームとして出場させます。ただし、マネージャ−以下ドライバー、メカニックとも、みんな現地の人々ばかりでやらせます。
 アフリカは欧州の自助車メーカーにとっては非常に重要な市場ですから、販売政策面からみても、サファリに参加して車の性能なりを宜伝することは大きな力となりますので、最近はアメリカのメーカーも加って、各国の車が大量に参加して盛大行事となっています。

[高橋] 今年の参加台数はどの程度ですか。

[宮子] 昨年12月末に一応の〆切をやり、その後の迫加〆切は2月ですが12月までの登録を見ますと、車の大きさによってAからFまでの6クラスがありますが、当社のコンテッサが出場するクラスA(1000ccまで)には、スエーデンのサーブが5台、これは従来とも非常に良い成績をおさめています。それにコンテッサの4台、出走は2台の予定ですが一応念のため4台登録しています。
 その次がルノーR4の3台、フィアット・アバルトが1台、これはおそろしくスピードの出る車です。しかしいい道をスビードだけで走るのではないので、かならすこれが勝てるとはいえませんが、スピードではこのクラス最高でしよう。
 そのほかにDKW、NSUプリンツが各1台の合計15台が12月までのグラスAの登録台数です。ほかに国産車では、クラスBにブル−バード、クラスDにセドリッックの日産チームが登録しています。また今回はフォードが恐ろしく積極的に、大量のチームを登録しているのが目立っています。出走台数はやはり前回同様、90台前後でしょう。

[高橋] いままでに一番いい成績をのこしているところはどこですか。

[宮子] 従来優勝している中では、フォルクスワーゲンが一番多いと思います。あとはプジョー、フォード・アングリアなどが強かったですね。

[高橋] どんなコースですか。

[宮子] 5日間でちょうど8の字形に走るコースで、北と南のコースの中心に夫々キリ・マンジェロ、マウントケニヤの二つの高山が、雪をいただいてそびえています。この両方のふもとを廻るわけですが、わざわざ舗装してある遵路をはずして、日本の田合道に似ているようなところを走るわけです。

[高橋] この間ご出張されましたが、一応通られましたか。

[宮子] 5千キロはとても廻れませんでしたが、2日に亘って南部の方の一部を走ってきました。昨年ブルーパードに乗って出場した現地のドライバーと、アテネ駐在所長の高橋君の3人でルノードルフインを借用し、私も運転しで廻ってきましたが、なかなか意地の悪い指示速度をもっているのが特徴ですね。
 いくらでもスビードが出せるような道でも、せいぜい時速51、2マイルまでにおさえていて、その一方、石がころごろしてでこぼこで、その上ひとたび雨が降ったら底なしの泥沼になってしまううな道でも、時速48マイルぐらいです。

[高橋] チェッグポイントは相当ありますか。

[宮子] 当然ある筈です。それで悪路で遅れたからといって、いい道でそれを取返すことができません。ですからどんな悪路ででもスピードを落さずに走れるだけの技術と性能がないとだめですね。とにかく与えられた時間で走るという点に問題があるので、悪路でも指示速度をはすさないように走るため、大半の車がこわれたり、ぬかるみに落込んで棄権してしまうわけで、そうかといってのろのろ、安全運転では、たとえ目的地に到連しても時間切れで減点失格してしまうのです。
 昨年は悪天侯のせいでサファリ始まって以来の苛酷なレースとなり、86台が出走して時間内に7台しか帰ってこなかったので、今年は少し時期をくりあげて、3月末に行うことにし、またコースも昨年ほどひどくはしない方針だそうです。

[高橋] 当社から4台出場するドライバーは、現地人ときいておりますがどんな職業の人達ですか。

[宮子] 千差万別ですね。サラリーマンもいれば、運送会社の運転手、農場経営者の息子などもいます。
 サファリの原則的なやりかたは、現地人で腕におばえのある運中が、それぞれに車を幹旋してくれと主催者に申し込みをして、それに対してメーカーやあるいは現地の代理店が、サファリ向きに改装して車を提供するわけです。ドライパーは、名誉と賞金を目指して腕を争うわけですが、無償を原則としています。

[高橋] 当社が参加する動機といいますと。

[宮子] サファリに入賞した車は、この方面の市場での販売成績が、ぐんと上るといわれています。車を輸出しようとする場合には、実際に現地で走らせて見せることが最大のPRなどで、現地の関係者の勧告もいれて、参加にふみ切ったわけです。それで現地のマネージャーと契約しましたが、この人は市役所に勤めているエンジニアで、前回は有名なラリードライバー、カールソンのマネージャーをつとめた、きわめて経験の豊富な人です。

[高橋] レースの結果が待れますね。

[宮子] なかなかむずかしいですからね。失格せすに完走してくれればまず上出来だと思っています。とにかく昨年優勝したドライバーなども、これまでに十年間連続出場し、はしめて優勝したということですから。
 もちろん良い成績を上げたいとは思っていますが、PRとしてはもちろん、車の性能のテストという意味からも勝敗を別にして、参加するということで十分意義があると思っています。
 またこのラリーの特色として、いまだかって外国のドライバーが優勝したことがないということです。なぜかというと、私も経験しましたが、天気の良いときはほこりっぽい道なのが、ひとたび雨がふるとみるみるうちに、日本では想像もつかないほどの悪路になって、泥沼や水たまりにはまりこんでしまいます。そうしますとなれたもので、どこからか大勢の土人が集まってきて、車の窓にから金をまくと押し出してくれるのですが、沿道の土人たちにとって、サファリ・ラリーは年に一度、かきいれの稼ぎどきだそうです。そんなわけで、コースのむずかしい地形や、激変する天候に対して、臨機応変に順応する方法を心得えている、現地のドライパーが一番有利なわけですね。

[高橋] 東アフリカサファリのことはそのぐらいにしまして、当杜では今後の国際レースに対して、どのようなお考えをお持でしょうか。

[宮子] 海外のレースについては、翰出販売に結びつくPRの意味、また外国の自動車と性能を比較するという意味からも効果があると思われる場合には、参加したいと思っています。


東アフリカサファリーラリーに出場するコンテッサ

大激戦が予恕される日本グランプ

[高橋] 今年の鈴鹿グランプリレースについてなにか。

[宮子] 第二回日本グランプリレースということになっていますが、国名を附したグランプリレースというのは、FIAの下部機構である各国の自動車運盟以外は主催できません。日本は昨年秋にJAFがFIAに正式加盟したので、今年が実質上第一回ということになります。ただしある程度の経験がないと、国際レースにはならないので、今年5月に行われるのは、外国人参加を公認された国内レースということになっています。
 当社としてはツーリングカーのレースに、コンテッサを出し、さらに市販スポーツカーのレースである、GTレースに、改造を加えたコンテッサを参加させるつもりでいます。この後者は、国際規約にしたがって、コンテッサのボデーはそのままとし、エンジンだけを規定された範囲内で性能アップしたものです。
 今度の日本グラン・プリでは、外国から十数台のフォーミュラ・ジュニアとIIIを招待することになっているので、この国で始めて本格的なレーサーの競争が見られるわけで、恐らく素晴らしいスリリングなスピード・レースが展開されることでしょう。
 ドライバーのグループの間で、コンテッサのエンジンを土台としてフォーミュラを作る計画も進められていますので、間に合えばあるいは国産フォーミュラがこれに加わることになるかも知れません。
 その他のレースも、国産各車はしのぎをけずって準備を進めていますし、輸入外車も自由化を控えてを巻返しを図っているようですから、各クラスとも大変な激しいレースになりそうです。鈴鹿のサーキットで練習している所を見ても、どれもこれも真剣で、すごく強そうですよ。

[高橋] 最後に当社のオートレース委員会として、一番力を入れている点といいますと。

[宮子] オートレース委貝会というのは、内外のレースについて、参加するか否か、参加するとすればどんな方法で行うかを決定したり、そのための予算をくむなど、レースについての計画や方針をたてるための常設の機関です。その下に技術委員会が設けられて、レースに出走させる車の研究、設計、実験等を担当しています。
 一方、個々のレースやラリーに実際に参加する場合は、委貝会がきめた笑施計画にしたがってこれを実行するために、その都度それに適わしいティームが結成されることになっています。
 もとよりレースそのものが目的ではありませんが、その成果はPRや販売促進に絶大な効果を持ち、また生産車の技術的な向上に多くの役立つところがあり、殊に、生産から販売の第一線に至る全組織の士気昂楊に大きく貢献することなどから見て、メーカーとしても決して軽視することの出来ない重要な手段だと考えています。
 そういった意味で、関係部門は大いに張切って努力しているわけでですから、全社をあげて協力支援していただきたいと思います。

[高橋] 東アフリカサファリ、日本グランプリとも、われわれ非常に期待しておりますので、レースが終った後にまたお話しをお聞かせ下さい。

(日野社報、昭和39年3月より抜粋)

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