【戦略面：市場背景】
当時の日本、小型トラックの発展と共に日産のキャブオールなどに代表されるようにキャブオーバータイプのコマーシャルカーの伸びも急上昇して来た。乗用車を基としたボンネット型と、トラックを基とした屋根を設けたキャブオーバー型の二つが当時市場にあった。しかし前者は積荷容積や荷物の積卸しが相当の制限を受け、後者はクッションが悪いために高級商品の運搬が不適だった。
日野自動車のコマーシャルカーに関する市場調査は：
- 一回の運搬重量は500kg以内でよい
- しかし、広い容積とクッションの良いバンを欲している中小企業、商店等が相当多い
- 最近頓に発達したものにマイクロバスがあり
- しかし、トラックのシャーシにボディを架装、床も高くクッションにも限度があり
結果として、（１）マイクロバスが乗用車に近い乗心地や走行安定性になれば、旅客送迎用や連絡用その他に需要面が更に増加する、（２）さらに当時の日本では高級商品用バン、少人数用バスの本格的なものが出遅れあり、結果的にこの方面の需要が強くなるものと予測。ドイツのフォルクスバーゲンが商品用にも人員用にも向く独特のトランスポルターを生産あり。以上のような動向を参考にし、日野コンマースを企画した。
1957年（昭和32年）に設計企画着手した。まことに単純明快な設計方針は：
- 低床式モノコック・ボディ
- フロント・ドライブ方式
- 四輪独立懸架方式
1959年４月（昭和34年）試作１号車完成、数台の試作車をもって各種性能試験及び悪路耐久走行試験を進め、1960年２月発売に至った。企画からSOP（生産開始：Start of Production）におよそ３年と当時としては極めて短期間であった。
日野自動車は、フランスのルノー（Estafette、1959年発売）他（ドイツのテンポ）に於けるこのコンマースと同一思想の低床式フロント・ドライブのバンを発売を知ったのは試作車完成後と当時公にしているのは興味をさそる。また日野と関係があるルノー公団は、バンに於いても相互の話があるかに憶測される向きについて、技術提携した車以外は一切秘密であり、バンに於いては何の関係もないとしている。また日本、フランス、ドイツ共企画方針は同様、設計構造は似て非、各部の強度は日本の国情から日野製の方が強靭であると公表していた。そしてドイツ、フランスでも日本と同様の企画が同時に行われたことは日野として極めて興味深いとも付け加えている。
発売当時の日野コンマースの基本車種：
- PB10型 ２人乗500kg積
- PB10-A型 ５人乗り300kg積
- PB10-P型 10人乗 乗用車
- PB10-B型 11人乗 ミニバス
寸法：全長：3,940mm 全幅：1,690mm 全高：1,910mm（標準型バン）
ホイールベース：2,100mm
重量：1,035kg（標準型バン）
エンジン：836cc、28PS
積載量：500kg
これらは、日野のクルマ：カタログより、日野コンマース（PB-10）及び主要諸元を参照。
【車両特徴：技術面】
《スタイリング》
日野として、市場的に見て高級商品の輸送、貨物輸送兼乗用、さらに乗用車、バス等へと幅広い応用面の万能車を目指し、結果的に貨物のみを運ぶトラックのようないかついスタイルは避け、親しみのある、柔かい感じを出すためのモデリングを進めた。
10分の１の縮尺年粘度模型を幾つか作り、同時に木製の実物大運転室模型により検討を開始し、視野を良くし、丸味のあるスタイリングとしたため、前面ガラスは大きな曲面ガラスを使用した。ホイールベースはルノー4CVと同一の2.1mとし、全長を短く、しかし全高は大きいので、寸づまりに見えない様にするのが最も苦心したとある。
スケール・モデルが決定されると直ちに実物大モックアップを製作し、短期間の開発故、手鈑金模型を作る前にモックアップにキャンパスを張り、塗装し、屋外で検討を重ね、生産側、販売側の会社幹部含め討議が行われた。
最も問題になったのはサイドのベルトラインの位置、大きさ、それに後部の傾斜の有無であった。また、高さ、幅に対して長さが短いこと、タイヤが14インチと小さいため、ボディがトップヘビーに見え易いこと等は、上記手順を経たモデリングによって解決され、バランスの取れた美しい親しみ易いスタイルが完成された。
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| 今日でも目することが出来る当時の貴重な1/14のスケールモデル（およそ280mmの全長）。試作車に移行する前のトップ審査で外観デザイン確認用とお聞きする。今見ても全体のバランス＆プロポーションは秀逸と感じる。また、キュートさも忘れてない１ |
《フロントドライブ》
リヤエンジン方式ではタイヤが上下するだけであり、ユニバーサルジョイントが左右１組あればルノー4CVの如く至極簡単なスイングアクスルが成立する。しかし、フロント・ドライブ方式では駆動輪がステアするため、もう１組のユニバーサルジョイントが必要になる。実はこのステア用ユニバーサルジョイントがステア角が上下方向に比べ大きい。ステア時は角速度が変化し、よってトルク変動が生じ易い。当時、ツェッパージョイント等の高級な恒速度自在接手によってトルク変動を生じない方式もあった。
日野コンマースでは、比較的シンプルな特殊なユニバーサルを使用した。実はこのユニバーサルは僅かながらトルク変動を生じ、急坂路での急カーブの際、少しタイヤが左右にびれるのこともあった。しかしユニバーサルの傍にゴムを使用したフレキシブルカップリングを設け、これによってトルクの変動等は吸収されるようにした。これで急坂路をフルトルクで登坂中、ステア角度一杯にハンドルを切ってもスムースに運転出来るとした。フロントドライブ方式はステア性が良く、オーバーステアやアンダステアの現象がないことが当時でも知られたいたが、このようなフレキシブルカップリングでの対策で運転性能が一層向上したとしている。
フロントドライブ方式では前輪荷重がある程度大きい必要があり、日野コンマースでも51〜53％の荷重割合にした。ハンドルが重いことを懸念したが、適切なホイールアライメントとハンドル比によって、操舵は軽く戻りも良好であったとしている。
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| 等速ジョイントではない。ゴムダンバーにより試行錯誤以前の初のフロントドライブの試み。市場での結末はどうであっただろうか？ |
《サスペンション》
ルノー日野の経験をもって乗用車と同様な良い乗心地を得るために、４輪独立懸架方式を採用した。フロントサスペンションは、ウィッシュボーン式、ばねはトーションバーを使用により、シンプルな構造にまとめあげることが出来た。第二次世界大戦中の軍事車両の開発・試作の経験（98式牽引車「ロケ」）をもってのトーションバーについてはベンチ上の耐久試験、そして悪路耐久試験を経て、充分なる強度を証明した。リヤサスペンションは、横置きリーフスプリングとトーションバー併用、これは３段階（今で言う可変スプリング的なものと見る、しかし構造は複雑）に作用する独特の構造であった。まず、空車時はメーンスプリングのみの作動、積載時は更にサブスプリングも作動、さらに積載走行中に悪路等の衝撃を受けると３段階目のトーションバーが利かせで、ばね比は３段階に変化する。
フロントドライブと言う新機軸に加えてこれら４輪独立懸架、トーションバー，所謂可変スプリングは当時として、この種の商用車としては非常に先進的且つ大いなるチャレンジな取組だったと推測する。
荷重変動の多いリヤスプリングをこの様な構造にしたことで、積載時は勿論、空車を一人で運転している際も、乗心地が良く、トラックの空車時にありがちな跳ねは全然なかった。しかも積載時の乗心地も舗装路なら60km/h迄常に乗心地係数が５以下であり乗用車並みであったと設計レベルでの報告されている。
また、ショックアブソーバはフロント、リヤ共利筒型を使用、フロントにはトーションバーのスタビライザーを設けた。
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| 所謂、可変スプリングを３つのメカ構造で実現。２段のスプリング、そしてある荷重になると動作するトーションバーの構造が理解できる。 |
《トランスミッション》
プロペラシャフトを必要しないFF（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のため当然のことながらデファレンシャルギヤケースはトランスミッションと一体型であり、これらがエンジンと結合されて一つのパワーユニットにまとまられた。ルノー４CVのRR（リアエンジン・リアドライブ）方式のそれを丁度逆さにしたものであると言う方が明解だ。
僅か28馬力のエンジンをもって80km/h以上の最高速を得ること、また登坂能力は1/3.5（およそ15度余り）を得ること、当然のことながら充分なる加速性能、これらを満足するためのギヤレシオは重要はファクターであり、その目標達成のために前進４段トランスミッション（ルノー4CVは前進３段）の変速比を次の様にした（全減速比）。
- 第１速 6.20（35.42）
- 第２速 3.43（19.60）
- 第３速 2.05（11.71）
- 第４速 1.23（7.03）
- 後退 6.20（35.42）
- 最終減速 5.71
フロントドライブ或はリヤエンジン方式の場合、トランスミッションの主軸から一対のギヤを経て、第２軸がそのままスパイラルベベルギヤとして使用される構造となる為に。第１速、第２速を上記の様に大きなギヤ比を持たせることはトランスミッションが大型化し困難になります。
下図に示すな構造になり、小型軽量のトランスミッションが完成、第２、３、４速はシンクロメッシュであり、操作は乗用車と同様にスムーズなものであった。
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| 基本的にルノー4CVそのものと見る。４速ではあるものの１速とバックギアは共用であり、チャレンジは避けた設計である。しかし、ルノー側はこの基本構造は後にケースを縦割りにするなど大きな進化が見られるが、日野の続くコンテッサ900＆1300は良くも悪くもこの基本構造を変更すること無く進化して行った。 |
《エンジン》
日野コンマース用として新たに設計製作されたエンジン（ルノー4CVベース：下記の比較を参照）は、軽量且つ経済的な狙いを実現化を目指した。28馬力/4,600rpm、実用的には500rpm以上使用可能と表明し、またに高速化してフレキシビリテーを与える様心掛けて設計したものと言われる。例えばバルブ機構はハーモニックアナライズの手法を用いてカム形状を決め、5000rpm以上でもバルブが跳らない様にした。
シリンダヘッドはアルミ製、燃焼室は数種試作実験の結果、セミウェッジ型、圧縮比7.9とした。レギュラーガソリンで利用出来た。（これらも基本的にルノー4CVを踏襲）
キャブレーターには加速ポンプを設けなかったが。徐行燃費の向上を行い、車両重量の軽さと、適当なギヤ比によって、加速性は充分であるとしていた。
このエンジンには鋳造クランクシャフトを採用した。１万本中１本でも鋳造巣による折損事故に対してはX線やコバルト60などの検証研究、また実物疲労試験機による耐久テスト等、長期間に対する鋳造管理の試験研究を行ったと言われる。結果的に、それは日野自動車として初めてのクランクシャフト製造を自信をもって、量産化し、生産性向上に成功したと自負するものであった。
尚、スターター並びにゼネレーター等は12ボルト（ルノー4CVは６V）を採用、より軽量化も目指した。
