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本Tipsに記述してある内容は、あくまでアマチュアの経験であります。自分の手を汚して自ら自身のコンテッサをメンテナンスするアマチュアだけがご参考下さい。
恐れ入りますが、他人に自身のコンテッサを委ねておられる方、あるいはプロフェショナルの方は、決して参考になりませんのでご注意下さい。
これについてご意見のある方はこちらまで (実名表記にて)
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参考情報(TIPs): テクニカル関係

SUキャブレターについて


 日野コンテッサ1300クーぺ並びに1300Sには、当時のスポーツカーあるいはスポーティカーの常套手段として、ベレットやコロナなどと横並びにツインのSUキャブレターが装備されている。

 一般的に、あるいは旧車としてSUキャブのセッティングは難しいと思われているようだが、基本的に難しいものではない。巷にあるような神業は何も無いのである。要は、理論を知り、それを現物相手にどうするかだけである。

 ここでは当サイトオーバーが考えるあるいは実行しているるポイントは記述したい (参照データ:日野コンテッサ1300クーペ整備解説書_2-8_キャブレータ) 。尚、ここに記述した問題点などは45年を経た旧車としてものでなく、発売から10年もしない当時にすでも抱えていた「愛すべきコンテツ」の問題である。

 先ずは前提として以下のことをチェックあるいは確認したい:

  • 電気&点火関係は完全であること。これはイリジウムと使うとか高価なハイテンション・ケープルを使うとかそのような問題ではない。そのようなものを使わないでもあるいは頼らないでもちゃんとするということである。すなわちプラグは例えば、BP-6ESで十分であり、並みのハイテンション・ケーブルで良い。
  • 燃圧は正常であること (コンテツの電磁ポンプは、0.15kg,最大0.35kg) 。高すぎも低過ぎもダメ。特に高過ぎに注意。高すぎはガスが濃くなりプラグがかぶり気味になる。最悪は生のガソリンがシリンダーに流れ込む。適切な燃圧の電磁ポンプを使うことである。
  • 調整時はバキュームははずすこと。これ結構忘れている。これは二つの前後のキャブのマニフォルドの負圧を正確に得るためである。さらにタイミングを調整する場合はディストリビュータの進角を無くす目的でもある。
  • 日野のキャブの問題は、前後のリンクをとっている10mmのシャフト (鉄製) の部分のマニホルド側 (アルミ) が減って、ガタが出ること。そのようであれば完全に補修しなければならない。ガタがある場合は、前後のキャブのバランスの調整が完全にとれなくなる。勿論、走行にも明らかな影響が現れる。
  • インシュレータのひび。少しくらいのひびはどれでもあり、新品でもほどなく割れてくる。結果的に、亀裂が発生し、ひどいのは漏れるほどに、しかしこれはかなりレアケース。これはヒビの浅い時期から予防を、シリコンゴムなど。
  • もちろん、フロートやバルブが正常であること。
  • ガスケット類も正常であること。分解したら新しくすること。
  • などなど。すべて基本的なこと。その他もあらゆる場所がすべて正常なこと。

【フロートの調整】

 フロートの高さは「日野コンテッサ1300クーペ整備解説書」のようであるが、これは日立のSU、例えば日産など、すべて(ホボ全車種)同じであり、コンテッサ独特のものは何もない。このフロートの高さ,湯面の高さについて、何を意味しているかが重要。それはメインジェットの吹き出し位置との関係を指している。これはSUにあろうがなかろうがすべてのキャブレータの共通事項である。以下の図をよく確認されたい:

 湯面が高くなれば、メインジェットからガソリンが洩れ出てしまうことが理解出来る。要はメインジェットから燃料が負圧によって吹き出しが可能であればよい。マニュアルのフロートレベル調整の「フロート・レバーの高さ」14〜15mmはそれを指している。でもあまり細かいものではない。湯面の高すぎは良くないが、少し低い分にはそんなに問題ない。当サイトオーナーの場合は実際、15mmより気持ち多めに設定してリスクを減らしている。この調整は次ぎのような簡単な工具を使っている。

 本来は円形の15mmパイプ (教則本にドリルの歯がよく出てくるが素人はそんなサイズの持ち合わせはない) がスジであるが、15mm角のアルミのアングル材を利用して、真ん中に1mm程度のカットしただけの工作をしている。実際の使い方は,右の写真のようである。丁度、フロートのレバーは真ん中に入れて、高さの15mmをチェックする。フロートレバーの厚さが1mmほどなので、アングル材のカットした部分に入れれば、カットしない部分からレバーが出るかぐらいのところに調整すれば良い。あくまでおおよそであり、それで必要にして十分であり、理論を無視しなければ良いのである。

 そして、現実的な油面の位置の可視化とそのレベルは以下のようである。これは上記のフロート・レバーの高さの調整だけではなく、燃料ポンプの圧力など諸々の総合的な結果である。最終的には日野の基準値だけで適正な油面の位置を得ることにはならない。「油面の可視化」は重要且つ効果的である。尚、このビニールチューブはフロートチャンバーからのジェットへの燃料パイプ出口に差し込むだけである。

【ガス濃度の調整】

 SUキャブは排ガスなど車検にやっかいと言われるのが一般的のようだが、それは一部の修理屋の言い分で、ちゃんとしておれば何も難しいことはない。

 文献によれば、SUキャブは理論上、通常走行向けにセットする場合、メインジェット、すななち、ニードルと間隙がアイドリングの位置、すなわちニードルの底の部分で、およそ0.025mm程度(以下)でCOは1.75~2.5%程度(これが理論値)、これは走行には如何なる場面でも何ら無い。SUが車検をパスさせるに調整が面倒、車検を通せば結果的に走らなくなると言う話しではない。もしそうであれば調整が悪い、またどこかに病気をかこっている、あるいは理論の理解不足(経験?)だと推測する。この1.75~2.5%程度というのが一番理想的な混合比になっている筈で(目視出来れば一番良い)。レースなどはもう少し濃い状態で4〜5%程度の調整方法となる。

 ただ、これを実際、どのように調整&チェックするかが問題である。ガレージオーナー (すなわち当サイトオーナーような素人) は、CO/HCなどの測定器などは持つことは不可能であり、そのようなことを前提として調整出来ない。

 ピストンを指で上下させて、ガスの濃淡を起こし回転が上がり下がりを見るのも基本的な調整方法である。しかし、世の中には便利ツールがある。それはおよそ30年くらい前に入手した英国Gunso社のカラーチューン (Colortune) だ。

  カラーチューンの商品名称が示すように色のチューニングである。燃焼状態が解るようにガラス面を持つダミーのプラグを使い、正にシリンダーの内部の動作時状態を以下の様に可視化 (目視) 出来る優れものである。

YouTubeのGunson Color Tune Plug Colorに混合比の変化での色の違いを見ることが出来る。

 アイドル状態で、アイドル・アジャスターを調整し、濃すぎる場合は赤い炎、薄い場合は黄色的な炎、そして適正なのが上のような青の完全燃焼状態である。この状態で車検のために民間車検場のテスターでチュックすると、CO値はおよそ2%強くらいに常に出る。車検のために安全策として予め半回転くらい締めると1.25〜1.75%くらいになる。但し、これだと走行にはちょっとたよりない。現実には上記の青の炎がベストであり、この状態だと走行にも問題ない。何十年も前、要はSU全盛の時代の逸品ツールだが今でもちゃんとその会社が健全のようなのが如何にも英国らしい。

【ガ濃度の外気温 (季節) の関係について】

 追って、記述。

【バランスの調整】

 バランスは完全に調整すること、すなわち両方のピストンの動きは完全に一緒(同調あるいは同期)であること。ピストンの動きを見たり、一般的なキャブバランサー(吸気をチェック)も良いが、SUキャブには、30年以上愛用している便利ツールがある。以下のような簡単なもので、ピストンに円筒状のパイプを挿入し、その先の針金の先端を動きで前後のピストンの動きを見事に可視化出来るのである。


開始は左下スタートボタンをクリック

 このツールは昔、米国のWilco社 (ニューヨーク州) から通販で購入したのだが、取扱説明書を見てもメーカーが解らない。ただ、「Madi in West-Germany」とあるだけである (本サイト閲覧の方の情報 (2011.5.23) でSTE社と判明しました。ありがとうございました )。すごいのはこれ一つで以下のようなチェックが出来ることである:

  • Adjusting the fuel level:フロートのレベル
  • The piston for free movement:ピストンの動き加減
  • The syncronizing:前後のキャブの同期(同調)
  • The mixture strength:混合比
  • Centering the jet:ジェットのセンター、曲がりチェック

 などなど。基本的にMGやジャガーなどの英国製のキャブを対象としたものであるが、Datsun用(すなわち、日立製のSU用)もあるようだ。上記の当サイトオーナー使用のものは,Datsun用ではないが、円筒のパイプは日立のピストンにもドンピシャである。

 この便利なツールは、今、購入出来るかとチェックすると、英国のeBayには時折出て来るようだ。また、巻末に記述の参照サイトには今だあるようだ。いずれにせよ、これ以上の便利はツールはないし、価格もバーゲンプライスであり、やはり英国なんだろうと考えさせられる。

 以下は、一般にも多く利用されているだろう属に言う「シンクロ・テスター」。70年代、ソレックスを調整するために、当時としては大枚をはたいて購入した。ただ、SUキャブのためには実のところ利用してない。上記の針金細工のような簡単なものでバランス調整は済んでしまうためだ。でもそれがなければ、幾分でもこの「シンクロ・テスター」は利用価値はありだ。

本品は当時の西ドイツのMotoMeter製。今では絶品である。でも類似品は当時に比べて
リーズナブルな価格で手にすることが出来る。前述の「針金細工」の「STE」社もこのフロートの
ものでなくメーター式のものが販売している。日本の販売先から容易に入手出来る。

【リンクのガタについて】

 アルミのムクに鉄の金属シャフト (10mm径) である故、あるいは量産&コスト理由で構造上しかたない部分である。早いものは5万キロ程度でもアルミ側すなわちマニホルド側が摩耗し、ガタが発生する。このガタも設計に織り込み済みだったのだろうか?当時の日本の技術者は何を考えていたのだろうか疑問をいだく部分である。

 結果的に前後のキャブの同期・同調を取ることが困難になる。何せマニホルドなので簡単に交換ということは出来ない。当時、オーナーによっては薄いカラーなどを挿入することも一つの方法であった。以下に過去に実施した方法を示す:

 以下の写真は、タミヤのラジコン車両用の内径10mm&外径15mmのベアリングを打ち込んだものである。矢印のところの奥、正確には外側から外径15mm (だったと思う) をリューターで加工を行った。これはある程度の工具と失敗を恐れない勇気があれば、軒先で出来る。しかも、結果もベストである。レーシングカー並み (?) の品質だ。

 なぜ、タミヤのラジコン車両用のベアリングだったのか?これは通常の規格では内径10mmで外径が小さい、すなわち薄いものが見当たらなかっただけである。マニホルドの肉厚を考えれば強度の点で薄くしたかった訳である。おそらくのタミヤのものが最も外径が小さい。ただ、「ヤワ」であるので挿入には注意が必要である。

 以下の写真は、内燃機屋で加工してもらった。10mmシャフトに変えて、少し太めの10.5mmシャフトを新造し、シャフトの穴をそれに合わせたものだ。これはこれでシャフトが太くなるし、気持ちであるが若干のスムーズさも増加する。しかし、いずれアルミ側が摩耗することが避けられない。ただ、10mmよりはリスクも少ないし、当時ほどのコンテツの使用頻度ではないので時間的はかなり長期間利用出来るだろう。必要ならば再度シャフト径を少し太らせれば良いだろう。そして、トップに気休めに油口を設けた。

【リンクのターンバックルのロッド (プラスティック) の割れについて】

 以下,追って記述。

【インシュレータについて】

 インシュレータも今では悩みの種である。まず、インシュレータの目的を考えてみよう。第一番の目的は遮熱、すなわちエンジンの熱をキャブに伝えないようするためだ。多くはベークライトなどの断熱効果かつ堅牢なものが利用されている。ベークライトに変えてのゴム製はさらに防振と言う第二の目的があったようだ。

 問題はこのゴムの先には重い二つのキャブ本体とさらにこれまたとんでもなく頑丈 (かつ重い) なエアチャンバーをぶら下げているのである。この辺の矛盾ともいえる設計に仕組み全体について目を通し現物を持って何が起こるかを考えられる技術者はいたのか疑問を大いに感じる部分である。エンジン本体 (日野) とキャブ本体 (日立) を紙の上での議論&判断でしか無かったかのようである!すぐには裂けてエアを吸うものではないが、下のような奇麗な新品も半年後には醜いひび割れ状態になってしまう。

 以下,追って記述。

【フロートについて】

 真鍮製のフロートは当時から問題だった。以下の2枚の写真を見てもらいたい。左のフロートはおよそ17グラムであり、右側はおよそ30グラムである。つまり右側はガソリンをどこからか吸込んでおり、左側に比べ、およそ13グラム重くなっているのだ。勿論、この状態では、オーバーフローと相成ったのだ。ガソリンがどこから侵入したのかは外観を見る限り、中々難しい、腐食もなくまったく普通のように見えるからだ。ガソリンを外に出そうと振ってみてもどこからも出る様子はないのだ。

 当時はいくらでも日野の純正、と言っても日立製共通のフロートはいくらでも手に入ったし、おそらく多くのコンテツ愛好者は大事にストックし、出番を待っているかも知れない。しかし、これは日立製、すなわち世界中の日産車に代表される共通な問題であり、ちゃんと対策部品が出されている。それは腐食の可能性のある真鍮製に代わり樹脂 (ゴム?) 製のものである。

 これは今だおそらく世界に何万台も残る日産車のためのものであるものの、おなじキャブ系統を持つコンテツには朗報である。日産品番は 16061-10400がオリジナル(旧品番)で、今は 16061-K1407 (参考:Nissan Parts Zone) でいい筈だ。ガスケットもバルブも同様にいくらでも入手出来る。 

 ここで最近、気がついたことを紹介しておこう。上記の日産製のフロートを使用した場合、どうも油面が高いのではないかということである。日野の真鍮製、日産の樹脂製ともに同じ重量であるものの樹脂製は胴体部分がどうも微妙に一回り小さい (実測で) 。さらに推測を進めるとフロート内側のサイズが樹脂製はその厚み故に小さいのではないか、ということは真鍮製に比べて樹脂製は体積が小さくなるので浮力が少ないと考えた。その検証のための可視化として下の写真のように水に浮かべてみた。明らかに樹脂製は1.5〜2mm程度トップが沈むことが判明した。と、いうことはそれだけ油面が上がるということである。前述の「油面の可視化」は、この検証の結果、「フロート・レバーの高さ」を日野の基準値より1.5〜2mm程度増やしたものである。

 この浮力に違いについは、当該サイトオーナーだけの問題とは考えづらい。同じ日立のキャブであるので日産系 (あるいはその他の同系キャブの車種も) のユーザーはどうなっているか知りたいところである。こころある旧車オーナーはぜひインプットをお願いしたい (こちら迄 (実名表記にて)) 。

【ニードルバルブについて】

執筆中


左はオリジナルのニードルバルブ、右は世界中どこでも購入出来る同サイズの日産用を流用したもの。

【ジェットニードルについて】

 日野コンテッサ1300クーペ (及び1300S) の日立製 HJF38W1 のジェットニードルは「基本データ:日野コンテッサ1300クーペ整備解説書より」にあるように「M-38」である。

 このM-38ジェットニードルを教則本 (How to Modify your NISSAN/DATSUN OHC Engine) の例に沿ってその寸法を測定すると以下のようである:

 

 マークのAのポイントがおおよそアイドルの際のジェットニードルの太さ、すなわち「2.22mm」の太さであり、本体側の径との間隙に燃料が吸込まれる訳である。以下の217、2,04、1.90、1.75、そして1.47と径が細くなり、吸気・負荷の状態によりピストンの位置が変化し、それに伴い、このテーパーのついたジェットニードルが燃料の量を調整する訳である。細くなれば燃料が多く吸込まれるのある。

 これの燃料の量について、日野がどう設計したが知る由もない。重要なことがこのジェットニードルのテーパーの形状が加速性能&フィーリングだとか燃費などを決定することである。多くの文献 (あるいは最近ではネット情報) にあるように、このジェットニードルを交換することにより、また削る、すなわち好みの性能の形状に加工することで、SUキャブはチューン出来ることである。これは当時、多く行われていたことであり、それは今でもSUの愛好者の間では世界中で行われている。参考迄に、日立の38系のニードルのデータを以下に示す:

 日野の中のある種のデータでも明らかであるが、このM-38が街乗り、あるいは高速にと適正だったかと言うと、疑問であり、それは改善の提案が外部から指摘されている。しかし、それを市場にフィードバックしかたが問題であり、結果はそこまで日野はしてなかったようだ。

 実際、四半世紀前になるが、ニードルを教則本通りに自分で削って調整したことがある。要はアイドルでちゃんと車検を通るようにして、その状態で低中速をどうトルク、すなわち力強く加速させるかということで、それはその通りに結果を出す事が出来た。

 ニードルの加工自体は簡単で,ボール盤でくわえて、サンドペーパーで削るだけだ。ただ、どこをどう、どのくらい、というのが経験、いやむしろ勇気が必要だ。ダイアルノギス片手に削っては計測し、百分の数ミリ単位でチェック(2本とも全く同じに)、クルマに装着し、テストをする、そして気にいったところまで何回か、何十回か繰り返すのだ。これは勇気より、根気が勝負だ。削りすぎたらアウトなのでどこで止めるか、これは真の勇気が求められる。それは正に簡単ではない。時間と妥協の産物である。やれば出来ないことはない、だがそれは根気、妥協、リスク、諸々であり、こんなことをするならば、今式にコンピュータチューンなら何ほど楽かとイヤほど思った。それが事実であり、実は個人的な結果である。こんな面倒なことを専門家にお願いしたらいくら金があっても終わらないだろう。

 自分好みにチューンするには、上記にある日立の日産系のニードルを選択するのも一つかと思う。少なくと日野のM-38は入手不可だが日産のそれは世界中に今でもあるのだ。

【ダンパーオイルについて】

 ダンパーオイルは20Wということであるが、そのグレードは手元には無い。エンジンオイルに使用している化学合成の10W−50 (10W-40含めて) を昔から使っている。四季を通じて不具合はない。ただ、これベストというと、これ以上のものがあるのかも解らないが、敢えて,時間を割いて迄、試す必要は感じてない。

 おそらく人それぞれの目的、感性によって大いに異なるのかもと思う。ダンパーオイルの理論については多くのサイトやディスカッションルームに議論されている。特にSUキャブの歴史が深い英国では車種ごと盛んに議論されている。参考迄に、以下にMG MGB Technical のサイト (http://www.british-cars.net/mgb-technical-bbs/su-damper-oil-2009122705594323515.htm) の議論で人それぞれは何を使っているかを紹介する:

  • 20W 50
  • 0W40
  • 3 in 1 または ATF
  • 3 in 1 また 20W50
  • 20W/50、5W/50、または 15W/40が推奨、住んでる環境による
  • ATFが良い,20W/50は硬すぎ
  • 20w または 10w-30がベスト。ただし、20wは中々,見つからない
  • 英国は、30番ないし20/50がベストと考える
  • 35年以上、ATFを使用、どのブランドでもよい
  • ミシン油、ATF (SAE90さえも) 、20W50までのマルチグレード、何でも使った。水とアルコール (酒のことか?) 以外は!
  • 20W/50を推薦

 以上であり、日本では英国より気温が高いので20W50あたりは,自分も使っているが問題なさそうである。但し、粘度だとか性質など、化学合成、マシン油、ATFなど今一、ちゃんと理解してみたい。ミシン油については、70年代に試したが、薄過ぎて、ピストンの上がりが早いようで、息付きに近い現象で、これは使えないと感じた記憶がある (と,言ってもそのミシン油はおそらく昭和30年代初期のもの) 。

 よく見れば,誰もSU専用に販売されているダンパーオイルを誰も書いてない、なるほどさすが何でも自分でやる英国人、さらに「3 in 1」とは、一般的な汎用マシンオイルを指すもので、家庭用とか、日曜大工など、錆び止めも兼ねた潤滑のための万能のような、言わば,「家庭用万能オイル」であり、これがあれば何でもかんでも一つで出来ると理解してよいようなものである。以下を参考に:http://en.wikipedia.org/wiki/3-In-One_Oil

 「3 in 1」、すなわち「万能オイル」を試したいとネットをチェックしてみた。残念ながら頼りのモノタロウにはなかったが一般のグーグル検索にひっかかた。多くは女性コスメ関連ではあるが、庶民の味方の「ダイソー」に目指すものがあった。早速、購入をし、試みた:

 結果は、「使える」と感じた。まず入れた感じは、化学合成の10W-50よりは若干、柔らかく感じる。走った感じはまったく問題なし、これで良いというものだ。この先、長期に使ってみることにした。

 2012年11月11日追記:このダイソー家庭用万能オイルを入れてからある程度の距離をドライブすることがなかったが、今日、幸手のイベントに往復80km程度を走行した。例によって渋滞と無縁の気持ちの良いカントリーロード (所謂、広域農業道) でフィーリングを確認することが出来た。結果的に、化学合成の10W-50よりは確実に良い、すななちSUキャブのダンパー機能がより適切に働いていると感じた。アクセルを踏んだ際に従順にエンジンが従うように感じた。四季を通じてみないと判らないが、今のところは、「Better than 化学合成の10W-50」で、上々である。

 以下はダイソーのパッケージの説明書:

 MGBのテクニカルサイトの意見も「3 in 1」が実用にしている訳で、コストパフォーマンスで結果的に、市販のSU専用オイル(Mini SU Carb Damper Oil Genuine Austin Morris Rover PENRITE MGB MGA TR2 TR3A TR3 TR4 TR5 TR6 AUSTIN HEALEYDamper Oil SAE 20)と何がちがうのだろうかと思うものである。ダイソーの万能オイルは110ミリリッターで105円 (税込み) 、これはベスト・バリューである。

【その他】

 ピストンの下部にあるストッパー(プラスティック製)の規定値はおよそ0.4~0.45mm程度の高さである。これはアイドルに関係なく、始動の際に必要な最低の間隙、すなわち最低限の空気をすうためのものと推測する。プラスティック製であるが故、減ることがあるようで、その場合、修正は必要である。これを長くすると良いと言うアイデアも聞いたが、それはよくある Placebo Effect (プラシーボ (偽薬) 効果) であり、気休めであり、真の効果ではない。アイドル状態では完全にこの長さを超えた位置にピストンがあることを考えてもらいたい。ただ、アイドルを極端に低くし、ストッパーが接触した状態、例えば、400rpmなど、空気を若干多めに吸っているのでエンジンはストールしないだろう。それだけである。ただ、少し多めはそれはそれで悪いものではなく、当サイトオーナーは0.6mmくらいに再セット(ストッパーの差し替え)している。

 

【基本データ:日野コンテッサ1300クーペ整備解説書より】

  • 形式:HJF38W1
  • 構造:可変ベンチュリ式
  • 通風方向:横向通風
  • 口径:38mm
  • 重量:3.1kg
  • ベンチュリ:29
  • ノズル:29
  • ジェットニードル:M-38
  • サクション・スプリング:#26
  • ニードル・バルブ:2.0mm
  • フロートレベル:20+-1mm 燃圧 0.35kg

【日野コンテッサ1300のSUキャブの種類】

 シャシーナンバー:PD300-101004まで:フロートは一つが特徴。

 シャシーナンバー:PD300-101005から:フロートは独立、前後それぞれに付く。

【注意】

 以上、色々書いたがこれは整備屋でもないあくまで素人の意見である。これで何事もなく車検 (排気ガス検査) にパスして、そのままでちゃんと走っていると言うことだけである。内容は素人の意見として参考いただきたい。また、コメント&意見はこちら迄 (実名表記にて)

参考文献:


(SE, Original 2011.5.19)
(SE,、2011.6.5 Modified/Added)
(SE,、2011.7.23 Added)
(SE,、2011.9.2 Added)
(SE,、2011.9.5 Added)
(SE,、2012.8.25 Added)
(SE,、2012.9.16 Added)
(SE,、2012.9.22 Added)
(SE,、2012.10.15 Added)
(SE,、2012.10.17 Corrected)
(SE,、2012.11.11 Added)